Das von Ihnen beschriebene Szenario führt mich zur „Ethikfrage“, die hinsichtlich autonom fahrender Fahrzeuge häufig gestellt wird. Wie verhält sich ein selbstfahrendes Fahrzeug, wenn ein Unfall nicht mehr zu verhindern ist? Soll es geradeaus weiterfahren und dabei ein älteres Ehepaar überfahren oder soll es die Spur wechseln, wobei eine Mutter mit Kinderwagen erfasst werden würde? Können Sie abschätzen, inwieweit dieses Thema bei der Entwicklung autonom fahrender Fahrzeuge eine Berücksichtigung findet?

Andreas Forstmeier: Ich kann ehrlich gesagt nicht genau abschätzen, ob und wenn ja, inwieweit in der Entwicklung autonom fahrender Fahrzeuge eine Differenzierung zwischen Menschen unterschiedlicher Altersgruppen oder beispielsweise Mensch und Tier stattfindet. Die Entscheidung, wohin ein selbstfahrendes Fahrzeug fährt, wird momentan, wie der Begriff schon vermuten lässt, nur durch das Fahrzeug selbst getroffen. Die von Ihnen angesprochene Entscheidungsfindung ist die Königsdisziplin beim autonomen Fahren. Allerdings kann diese Entscheidung nicht von der Industrie getroffen werden, sondern muss vom Gesetzgeber vorgegeben werden.

Lässt sich absehen, wie weit wir zeitlich noch von einer wirklichen Marktreife des autonomen Fahrens entfernt sind? Und welches Fortbewegungsmittel wird dabei in der Breite den Anfang machen?

Andreas Forstmeier: Eine zeitliche Einordnung ist aktuell noch schwierig, ich gehe aber davon aus, dass wir autonom fahrende Fahrzeuge in der Breite zuerst auf Schienen erleben werden.

In welchen Bereichen des autonomen Fahrens ist die Industrie denn auf eine Bereitstellung der Infrastruktur von staatlicher Seite angewiesen und wo könnte dies im rein privatwirtschaftlichen Bereich erfolgen?

Andreas Forstmeier: Da die Bauämter, die sich um die Infrastruktur im Sinne von Land- und Bundesstraßen sowie auch Autobahnen kümmern, in Deutschland (noch) nicht in privater Hand sind, liegt die Verantwortung diesbezüglich beim Staat. Wir sind daher zu 100 Prozent abhängig von den einzelnen Bundesländern.

Wie verhält es sich mit der technischen Sicherheit beim autonomen Fahren? Ist ein Schutz vor externem Zugriff, bzw. Missbrauch überhaupt möglich?

Andreas Forstmeier: Ich würde das Thema Sicherheit gerne am Beispiel einer Roadside Unit¹ erklären. Softwaretechnisch müssen diesbezüglich sehr hohe Hürden genommen werden. Insbesondere bei Millionenstädten wie Berlin oder München, die über eine sogenannte kritische Infrastruktur verfügen, muss sichergestellt werden, dass an der Roadside Unit kein Eingriff durch Dritte vorgenommen werden kann. Die Roadside Unit kann bei Fehlern oder einem technischen Defekt daher nicht mehr geöffnet werden, sondern muss vollständig abmontiert, ins Werk geschickt und ausgetauscht werden. Sowohl seitens der Hardware, als auch der Software sind Manipulationen daher nahezu unmöglich.

¹ Die Roadside Unit sorgt für den Datenaustausch zwischen der Verkehrsinfrastruktur und den Fahrzeugen. Sie sammelt u.a. Daten von Detektoren und Lichtsignalanlagen und leitet diese an die Fahrzeuge weiter.

Zurück zum digitalen Testfeld A9. Wie lange dauert es, so etwas zu projektieren?

Dr. Thomas Linder: Das geht, um ehrlich zu sein, relativ schnell. Da das digitale Testfeld A9 ein Forschungsmaßstab ist, sind wir die Letzten, die sagen, dass das Projekt daran scheitert, dass wir noch nicht so weit sind oder kein Geld zur Verfügung stellen. Die Industrie gibt vor, was sie braucht, und wir liefern entsprechend. Also am Geld scheitert es in der Regel nicht.

Herr Dr. Linder, Sie haben im Rahmen Ihres Vortrags auch Zahlen genannt. Etwa 2 Milliarden Euro Investitionen von Seiten des Bundes und rund 500 Millionen Euro von Seite des Freistaats Bayern flossen im Jahr  2019 in den Straßenbau. Wieviel davon entfiel denn tatsächlich auf das digitale Testfeld A9?

Dr. Thomas Linder:  Das ist aktuell noch ein verschwindend geringer Anteil…

Ist denn damit zu rechnen, dass aufgrund der steigenden Bedeutung der Digitalisierung in absehbarer Zeit auch deutlich höhere Gelder in Projekte wie das digitale Testfeld A9 fließen werden?

Dr. Thomas Linder: Das wird mit Sicherheit der Fall sein. Die zunehmende Bedeutung der Digitalisierung, des autonomen Fahrens sowie von künstlicher Intelligenz im Straßenverkehr sollte keinesfalls unterschätzt werden. Wir werden daher immer schauen, dass wir in diesen Themenfeldern vorne mit dabei sind und entsprechend Geld zur Verfügung stellen werden.

Bleiben wir beim Thema Geld. Herr Forstmeier, Sie haben über konkrete Projekte mit autonom fahrenden Shuttle-Bussen gesprochen. Gibt es dazu bereits konkrete Geschäftsmodelle, die es z.B. Kommunen möglich machen, so etwas umzusetzen und auch zu refinanzieren.

Andreas Forstmeier: Eine Refinanzierung ist in diesem Zusammenhang nicht so einfach. Wir sehen es eher so, dass autonom fahrende Busse zukünftig einen Fahrer ablösen werden. Und so komisch es klingt, momentan gibt es einfach nicht mehr so viele Busfahrer. Es wird sich daher nicht nur die Frage stellen, ob selbstfahrende Busse billiger sind, sondern zum Beispiel auch, ob eine herkömmliche Busflotte überhaupt noch betrieben werden kann.

Wie sind denn Ihre bisherigen Erfahrungen, was die Akzeptanz und das Nutzungsverhalten der Fahrgäste autonom fahrender Busse angeht?

Andreas Forstmeier: Selbstfahrende Busse werden von der Bevölkerung sehr gut angenommen. In Hamburg bilden sich häufig sogar relativ lange Schlangen, da die Fahrt mit einem autonom fahrenden Bus für viele Personen ein außergewöhnliches Erlebnis darstellt.

Herr Dr. Linder, apropos Hamburg, gibt es denn in anderen Bundesländern vergleichbare Projekte wie das digitale Testfeld A9 hier in Bayern?

Dr. Thomas Linder: In Deutschland haben wir bundesländerübergreifend einige vergleichbare Projekte zum digitalen Testfeld A9. Für das Bundesverkehrsministerium ist es momentan sogar relativ schwierig, einen Überblick darüber zu behalten, was auf welcher Autobahn getestet wird. Unter den 16 Bundesländern sind neben Bayern vor allem Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz und Hessen auf diesem Sektor forschungsmäßig besonders gut aufgestellt. Das liegt unter anderem auch an entsprechenden Kooperationen mit Hochschulen und Universitäten.

Gibt es darüber hinaus auch international vergleichbare Projekte zum digitalen Testfeld A9 und wenn ja, findet hier ein aktiver Austausch statt?

Dr. Thomas Linder: Die gibt es durchaus! Beispielsweise das Projekt URSA MAJOR², das sich mit der Verbesserung der Services für den Frachtverkehr auf europäischen Straßen befasst. Ein Austausch zwischen diesen Projekten findet in der Regel bilateral statt.

² Das Projekt URSA MAJOR setzt die Entwicklung von ITS-Diensten zur Verbesserung des Güterverkehrs auf dem transeuropäischen Straßennetz fort, indem es die Nordseehäfen, die Häfen vom Rheinland und vom Ruhrgebiet, die Metropolregionen Süddeutschlands und Norditaliens mit Mittelmeerhäfen bis nach Sizilien verbindet.

An dieser Stelle möchte ich mich bei Ihnen beiden für die spannenden Einblicke bedanken. Eine Frage noch zum Abschluss: Gibt es Einschränkungen, welche Automobilhersteller das digitale Testfeld A9 nutzen dürfen?

Dr. Thomas Linder: Das digitale Testfeld auf der Autobahn A9 ist nicht beschränkt, sondern grundsätzlich für alle Automobilhersteller offen. Wer eine der Technologien testen möchte, kann dies jederzeit gerne tun.